AV业内人士的高谈阔论

翻译自——EEtimes,Colin Barnden

这个专栏被命名为“Seriously Skeptical”(严肃怀疑主义),因为这是我的分析风格。我是一名电子工程师,做分析师已超过25年。如果我认为什么事情很糟糕,就说出来。公关和营销人员可能会讨厌这种做法,但“粉饰”是他们的工作,而不是我的。

我认为,在过去的五年里,关于自动驾驶汽车(AV)技术所写的和所说的绝大多数都很糟糕。我们看到粉丝新闻、积极的营销和公关制造的一种虚假的说法,即无人驾驶汽车已经进入了经销商手中。

现在没有汽车能够自动驾驶,即使是特斯拉。Joshua Brown、Walter Huang、Jeremy Banner等人都因为未能充分监督特斯拉在“自动驾驶仪”上的运行状况而发出了惨痛的代价。还有另一起发生在台湾的特斯拉撞车事故,也同样如此。

我们可以看到一个清晰的模式形成:NTSB调查特斯拉致命车祸;得出的结论是这个问题是过度依赖自动化和缺乏足够的驱动程序监控;国家公路交通安全管理局(NHTSA)对此却无动于衷。

失去生命的不仅仅是司机。一个叫Elaine Herzberg的行人在2018年3月,亚利桑那州被一辆测试级的Uber机器人出租车撞死。她是一场致命实验的首位受害者。

AV技术很烂吗?我认为不是。但是,AV技术公司和他们的风投们是否一直在用我们的安全来追逐他们的财富,却躲在那些“拯救生命”的字眼后面呢?是的。这款游戏显然是要将AV开发的风险社会化,并将利润私有化——尽管我们不希望看到在新闻稿或营销宣传中如此简单明了地写出来。

为什么我们这么多年来一直在公共高速公路上进行AV测试,而现在还在讨论如何才能让AV够安全?为什么指导设计师们研究自主产品“安全案例”的第一个标准UL 4600在4月份才发布?为什么NHTSA什么都不做,而FAA却让波音737 Max停飞?

加州梦

硅谷擅长很多事情:计算、图形、游戏、应用程序、软件、人工智能、深度学习、创新、颠覆——不胜枚举。它对快速移动和打破常规很擅长,但关键任务系统开发不是他们的强项,而汽车必然是一个严格监管、标准驱动、功能安全的关键任务环境。

在2019年排名前五的汽车半导体供应商中,只有一家是总部位于美国德州仪器公司,三家总部位于欧洲(英飞凌、恩智浦和意法半导体),一家总部位于日本(瑞萨)。Micron、Microchip和ON Semi也进入了前十,但位于硅谷的半导体供应商在汽车行业毫无建树。

那么,为什么我们从英伟达那里听到那么多关于汽车的消息,而从英飞凌和恩智浦等真正的主要供应商那里听到的却很少呢?因为英伟达关于汽车的言论是夺人眼球的,这也符合记者、编辑和读者的口味。

耸人听闻的,不是吗?

除了在星期天或假日,你见过圣何塞的街道那么安静吗?反正我没见过。耸人听闻的内容,是的。全球每年有130万人死于高速公路,而Nvidia给了我们一个启示。但那些重视道路安全的公司是不会做那样的啥事。

今年5月,在英伟达GPU技术会议上,当CEOJensen Huang宣布了一款用于ADAS挡风玻璃NCAP(新车评估计划)的芯片时,他也承认了一个几乎所有其他半导体公司都知道的事实:私人乘用车短期内不会自动驾驶。因为ADAS和AV(自动驾驶)是两个完全脱节的市场。

这一事实对英伟达来说并不是特别方便,因为英伟达在过去五年的大部分时间里都在关注AV,直到现在才想到要在无聊的老ADAS上冒险。他们断言“汽车制造商现在可以部署一个可扩展的架构和一个软件栈,实现最多2000个目标”。让我们抱着怀疑的态度,对下面列出的三类产品做一些基本的市场分析:

到2025年,ADAS每年的出货量将达到数千万台,这主要是受NCAP的5星级测试要求和欧盟通用安全法规(GSR)的推动。电子产品的总成本大约在200美元左右。Mobileye (英特尔)、Xilinx、瑞萨、TI和东芝是ADAS处理器的主要供应商。

L2+就是我所说的“免提”高速公路辅助系统。这种东西看似便利但安全度上值得商榷,如今的市场上GM Super Cruise已经的得到量产。预计到2025年,出货量将可能达到每年1000 – 2000万台,电子产品总成本将低于2000美元。处理器供应商大多数都是ADAS的供应商。

L5 robotaxi。在L5,关键的问题是责任,但汽车制造商不想被追究责任。这就是为什么我们看到汽车行业出现了L2+,而不是L3。我估计这台驱动电脑的成本超过2万美金,然后你还得加上传感器套件。拜托,延森,没有哪个汽车制造商要求这样。

在过去的五年里,英伟达和我在几乎所有与汽车相关的事情上都有分歧。但我只是一名评论员,而英伟达(Nvidia)只是一家宣传“自动驾驶”革命的科技公司。

延伸阅读——哪些厂商已走在了最前列?

对于目前市面上ADAS级别最高的车是处于Level 4的雷诺Symbioz,但是这台车全世界就一辆,并且距离量产还早的很。

在量产车部分自动驾驶级别最高的也只有奥迪的

A8L,已经达到了Level 3。剩余的厂商大多数都仅仅停留在Level 2或者是Level 3的水平阶段。

驾驶原理其实自动驾驶的原理是相当简单的,如果把驾驶员比作汽车的大脑,那自动驾驶就是在原来的汽车基础上让电脑来代替驾驶者控制车辆。

自动驾驶车辆上会有许多的传感器,它们就是汽车的眼睛,将四周的情况告诉电脑,这些传感器有些是极光雷达,有些是超声波雷达,亦或者是传统摄像头。这些摄像机将看到的音像传输给车载电脑来分析当前路况,然后电脑会计算最佳的输出指令来控制车辆的行驶状态。

除了传感器之外,车辆上的GPS也会帮助电脑计算当前的车辆位置,从而进行对车辆的控制。但是上面这些仅仅都是原理,同时要保证车辆行驶的稳定性其实是一件非常复杂的事情。

自动驾驶的意义

自动驾驶看似是减轻了驾驶员的压力,让我们以后能有更方便的出行体验,但是更深层次的背后是它会改变一个国家,甚至城市的运营状态。

很有可能以后未来的大部分人都不需要私家车,汽车会变成一个公共交通出行的工具。

到时候车子就会变成一个可移动空间,在这个空间之内,可以将它变成一个临时的办公室,或者是一个临时的休息室。

以后城市的效率会更高,大家都会习惯自动驾驶的世界,或许开车也会和如今的骑马一样,变成一项只有少数人会的技能。

自动驾驶的当前目前除了许多车企在研究自动驾驶之外,还有许多互联网公司也加入了自动驾驶的研究行列之中。

例如著名的谷歌公司, 从2009年开始就已经开始了自动驾驶的研究,并且旗下的自动驾驶汽车在自主模式下已经行驶了120多万英里,已经遇见过了许多不同的路况,积累了大量的经验。

还有中国的百度也投入了自动驾驶的研发行列,在2015年初百度无人驾驶车辆就在北京公路上行驶了,实现了许多复杂的操作,比如跟车减速,变道,超车,上下闸道以及掉头,并且在路上行驶的最高时速达到了100km/h。

另外像是优步,各种大学机构,快递公司等等都在研发自己的无人驾驶技术。北京大学也开设了自动驾驶课程。

但是自动驾驶离我们到底有多远,按照我们现在从Level1到Level4的阶段差不多在十多年左右,所以如果乐观估计的话,要实现Level5的级别可能需要到2025年之后。

万马飞翔:我希望看到的是技术方面的分析,可惜这位分析师让我失望了。

来自温泉博古通今的虎鲸:现在还在探讨中的技术,能说到这样真不错。

马方民:拿了多少吹捧资费文章臭长但是有点儿料。

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